Kabul, Afganistán, 1972

Familia Lugo, rancheros en su casa, en lo que hoy es Bell Gardens, c. 1888. Los Lugo eran la familia más rica e influyente de principios del sur de California. En 1851, dos de ellos fueron absueltos de asesinato en un famoso juicio que prefiguró las tensiones raciales que han persistido a lo largo de la historia de Los Ángeles.

En la antigüedad, Los Ángeles como asentamiento humano comenzó como el pueblo nativo americano de Yang-Na. A finales del siglo XVIII. El Pueblo de Nuestra Señora La Reina de Los Ángeles del Río de Porciúncula fue fundado desde México como un puesto de avanzada de la Nueva España. A mediados del siglo XIX, Los Ángeles se convirtió en una ciudad ganadera estadounidense. En las últimas tres décadas del siglo XIX se transformó en ciudad. En el siglo XX, la Ciudad de los Ángeles emergió como una capital improbable, producto e imagen de la autoinvención, el Gran Gatsby de las ciudades americanas. Cuando el siglo XX se convirtió en el XXI. Los Ángeles había alcanzado su estatus como una de las grandes ciudades del mundo. Ahora es una metrópoli global, que mezcla a los pueblos del mundo en su matriz cosmopolita. Los indios tongva, un pueblo shoshonean, perteneciente lingüísticamente a la familia uto-azteca, establecieron Yang-Na cerca del recodo del río Los Ángeles, en el corazón de la metrópoli actual. Navegando por la costa de California por primera vez, en 1542, los españoles pudieron ver el humo de los incendios de Tongva. Yang-Na duró hasta la década de 1830, de una forma u otra, en las afueras del pueblo establecido por Nueva España en septiembre de 1781. Según las Leyes de Indias, que regulaban la planificación colonización y administración del Nuevo Mundo, España amplió sus fronteras mediante el establecimiento de ciudades. A partir de 1781, Alta Califormia estaba bajo la doble jurisdicción de los misioneros franciscanos y el gobierno de Nueva España. Con el estatus de pueblo o cívico, Los Ángeles tenía como objetivo fomentar el desarrollo secular y civil de la California colonial. Durante los siguientes 65 años, bajo la jurisdicción de la Corona española hasta 1822 y después de la recién independizada República de México, Los Ángeles sirvió como capital del sur de California. Poco más que una aldea fronteriza, ya mostraba señales de su futuro global. Sus linajes, representados en su población, eran nativos americanos, españoles y europeos, africanos, asiáticos y polinesios en los pocos marineros filipinos y hawaianos que pasaban tiempo en tierra, y anglosajones, especialmente cuando los estadounidenses comenzaron a llegar por tierra en las décadas de 1830 y 1840. . Todo esto predijo el futuro global de la ciudad.  Los Ángeles, junto con las cercanas misiones franciscanas de San Gabriel Arcángel (fundada en 1771) y San Fernando Rey de España (1797), fomentó la agricultura y el comercio en la región. El pueblo se convirtió en el punto focal de la industria ganadera que ya estaba en marcha en los ranchos de la región. En 1821 México consiguió su independencia de España. Después de un breve período de dictadura, se estableció una república en 1823. A partir de entonces, la Alta California fue administrada como territorio de México. Durante la era mexicana, que duró hasta la llegada de Estados Unidos

Estación Barón. Ferrocarril Santiago-Valparaíso. Chile

La primera piedra de la estación fue colocada el 1 de octubre de 1852, en una ceremonia presidida por el intendente de Valparaíso Manuel Blanco Encalada y por el obispo de Concepción Diego Elizondo Prado, que moriría un par de días más tarde. Los primeros trabajos del Ferrocarril Santiago-Valparaíso partieron con la edificación de la estación, que se encontraba sobre un puente apoyado en los muros de canalización del estero de Las Delicias, que aquí desembocaba en el mar. Su ubicación radicaba en el poco espacio que se tenía junto al cerro homónimo. La comisión de Valparaiso fue de opinión que la obra se llevara a cabo por cuenta del Estado y con fondos nacionales; y la comisión de Santiago sostuvo que se creara una sociedad, en la cual el Gobierno debía participar con un gran número de acciones a fin de inspirar confianza en el público y que la creación de la empresa se hiciera a la brevedad, aunque hubiera pocos accionistas. Las autoridades eligieron la propuesta de la comisión de Santiago y aceptó con ligeras modificaciones el proyecto de ley que esta comisión acompañaba a su informe y en el cual se proponía que la línea férrea se hiciera por Aconcagua. Este proyecto comenzó a discutirse en el Senado el 8 de agosto de 1851 y tras un rápido trámite fue aprobado por el Congreso y promulgado como Ley de la República el 21 de agosto del mismo año. Al respecto, el Ministro del Interior, Antonio Varas, escribió: "El ferrocarril es una de esas obras de una utilidad incalculable que debe acometerse sin acobardarse por dificultades. Muchas habrá, sin duda, sobre todo al principio, para levantar los fondos y para poner en planta la obra: las circunstancias obligarán a adoptar, no el modo de ejecución más económico y fácil, sino el más embarazoso tal vez de dificultades de administración, y a pesar de todo debe marcharse de frente".

Con la ley aprobada, aumentó el entusiasmo de los que estaban involucrados en la obra e imaginaron que sería posible comenzar los trabajos en el mes siguiente, en Septiembre, para el aniversario de la Independencia de Chile. Pero ello no fue posible porque no hubo espacio en las turbulencias políticas que se generaron en esos meses, por lo tanto el proyecto tuvo que esperar un año, hasta el 11 de Septiembre de 1852, fecha en que se logró formar la sociedad para reunir el capital, estimado entonces en $6.000.000. La entidad fue denominada "Sociedad del Ferrocarril entre Santiago y Valparaíso" (FCVS). El Gobierno suscribió $2.000.000 y tres ilustres y acaudalados ciudadanos otros $2.000.000. Estos fueron: Matías Cousiño, con $800.000; Ángel Custodio Gallo, en representación de su familia, $600.000; y Josué Waddington, por sí y otras personas con $600.000. En representación del Fisco actuó don José María Berganza.

Finalizó así la larga etapa legal para echar a andar el proyecto. Habían pasado cinco años desde que el Gobierno envió el primer mensaje al Congreso Nacional para aprobar las bases de la concesión y diez años desde que Wheelwright lanzó su idea. Empezaba la hora de ingenieros y

Ciclistas en Western Ave, 1894. Los Ángeles, California, EE. UU.

 Los miembros del LA Times Bicycle Club viajan hacia el norte por Western Avenue hacia Hollywood, 1894. A diferencia de hoy, claramente no tienen que preocuparse por ser atropellados por camiones a alta velocidad o conductores preocupados con sus teléfonos celulares.

Las ventas en Londres, ca. 1908

Génova, Italia, ca. 1950 s. (Foto de Werner Bishop)

La antigua Avenida Marina, hoy Avenida Perú. Viña del Mar. Valparíso. Chile (Foto entre 1936/1940)

En esa epoca no estaba conectada hacia Valparaiso .Estaba cerrada antes del hotel Miramar por roquerios. A continuacion estaba la Maestranza Lever y Murphy que era todo Caleta Abarca y parte del Cerro Castillo. Fue tomada entre 1936 y mayo de 1940......Atras se ve el CAP DUCAL MODERNO..En 1913 se inauguro ese salon de te ,pero era una casa de Madera estilo Victoriano...En 1936 el Arquitecto Roberto Davila Carson le dio la forma de barco tipo ART DECO,que tiene hoy.....La noche del 22 de Mayo se dejo caer la gran Tormenta de 1940.....Se llevo toda la playa y hundio al Dique de Valparaiso y a otros barcos......Fue una de las mas grandes con olas que llegaron con toda facilidad a las casas que ahi se ven.......Entonces decidieron REFORZAR LA AVENIDA y le ganaron al mar entre 40 y 50 mts.....O sea como es hoy.....Sin embargo el angulo no da para que sea avenida San Martin...La vista actual mas o menos nos indica que la Actual Avenida Peru,corre por sobre las piedras que ahi aparecen y el inicio de la marea¡¡¡San martin Corre mas o menos a 130 mts de las olas que se ven en la Foto 

Peatones en el Puente Golden Gate, San Francisco, 1937.

Viña del Mar (Chile) frente al estero, muchos años despues ahi se instala el Restaurante Cap Ducal

Propiedad de don Alberto Mackenna, una de las primeras mansiones de la Ciudad Jardín. Años mas tarde, su viuda, doña Mercedes Matte vende la casona que se transforma en el Salón de Té "Palacio Ducal" (1912). Fuente: santiagonostalgico

El Ferrocarril Militar de Puente Alto al Volcán comenzó a construirse en 1906, éste conectaba Puente Alto con la Estación el Volcán, ubicada en el Cajón del Maipo por la ribera norte del río. Chile

Esta foto fue sacada en un pequeño ramal entre Romeral y Los Queltehues que fue usado durante la construcción de la central eléctrica entre 1926 y 1927, para posteriormente ser levantado. Según Jorge Guerra Magerkurth, en la línea de Puente Alto a El Volcán, tres operarios del tren militar de Santiago del Batallón de Ferrocarrileros posan en la locomotora de vapor asignada con el N.º 1 "Presidente Pedro Montt", fabricada por Arnold Jung Lokomotivfabrik (Fábrica de locomotoras Arnold Jung) en 1906. Agente importador: Arthur Koppel Akt.-Ges. Saavedra Benard y Cía. Valparaíso, Agentes Generales para Chile y Bolivia. A pedido del Departamento de Obras Públicas para trabajar en la construcción del Ferrocarril de San Bernardo a El Volcán (más adelante Puente Alto a El Volcán, al no construirse el tramo entre San Bernardo y Puente Alto). Junto a la locomotora N.º 2 "Alberto Mackenna", y una tercera locomotora marca Henschel y de nombre "Colbún", aparecen asignadas al ferrocarril del Cajón del Maipo en el año 1910. Y todo indica que permanecieron en el ferrocarril cuando éste fue traspasado a la administración militar en 1913. El Ferrocarril Militar de Puente Alto al Volcán comenzó a construirse en 1906, éste conectaba Puente Alto con la estación el Volcán, ubicada en el Cajón del Maipo. Cada sección fue inaugurada a medida que se completó cada tramo: el 1 de marzo de 1910 (entre Puente Alto y El Canelo), en 1911 (entre El Canelo y El Melocotón), y el 9 de junio de 1914 (entre El Melocotón y El Volcán), existiendo dentro del proyecto original un trazado entre las estaciones de San Bernardo y Puente Alto, con una estación intermedia en Bajos de Mena, que finalmente no fue construido. El ferrocarril se mantuvo operativo hasta 1985.(Archivo Fotográfico Biblioteca Nacional Digital)

Desfile del día del ejército en Taiwán, 1951.

Venta de Máscara de Smog en Londres, 1953.

Trineo de hielo en el Lago Balaton congelado, Hungría, 1934.

Estación Bellavista. Ferrocarril: Valparaíso - Santiago de Chile.

Bellavista es una estación ferroviaria perteneciente al Tren Limache-Puerto, en la ciudad de Valparaíso construida originalmente en 1868. Se encuentra en Avenida Errázuriz cercana al Gobierno Regional y Delegación Presidencial Regional de Valparaíso. Fue re-inaugurada el 23 de noviembre de 2005, se encuentra entre las estaciones Puerto y Francia. La estación fue originalmente creada para ser parte del ferrocarril de Valparaíso a Santiago.William Wheelwright, un estadounidense avecindado en Chile, había concebido la idea de construir un ferrocarril entre Valparaíso y Santiago en 1842; sin embargo, en aquella época no era fácil convencer a los empresarios y gente adinerada que se embarcaran en un proyecto tan gigantesco, millonario y audaz, como tampoco lo era con las autoridades. Dadas las enormes dificultades para llevar a cabo esta iniciativa por los montos involucrados es que prefirió en 1849 intentar primero la construcción del ferrocarril de Caldera a Copiapó y para ello interesó a los propietarios de las minas del área, los que necesitaban de manera urgente un transporte masivo para sus minerales que eran exportados por el puerto de Caldera. Fue así como en Diciembre de 1851 es inaugurado este ferrocarril, el primero de Chile. Paralelamente Wheelwright trató de convencer a potenciales interesados en su segundo proyecto ferroviario, hasta que igualmente en 1849 logró encontrar eco en dos altas autoridades de la nación, el ex general de Ejercito y senador don Francisco Antonio Pinto y Manuel Camilo Vial, ministro del Presidente Manuel Bulnes. Con el apoyo de ambos, Wheelwright logró que le prestaran atención a su propuesta y que el gobierno enviará un Mensaje al Congreso solicitando la aprobación de las bases de concesión. En el Congreso Nacional la discusión general del proyecto había comenzado el 23 de junio de 1847. Sin embargo, el trámite legislativo no fue fácil al existir opositores a la idea de tener un ferrocarril, lo que hizo el proceso lento. El ministro Manuel Camilo Vial fue el encargado de defender el proyecto en el Congreso y entre los que se opusieron, destacó el presidente del Senado, José Miguel Irarrázaval, que aunque no se negó a la idea fundamental, argumentó que las arcas del Estado no estaban en buena situación y la garantía del 5% que en él se reconocía al capital de construcción, era una carga muy pesada para el erario nacional. La tendencia universal de senadores de discutir largamente los temas puestos a su consideración, no hizo excepción en esta oportunidad. Gastaron meses discutiendo cuál debería ser el punto de partida del ferrocarril en Santiago. En la sesión del 30 de junio volvió a rebatir el proyecto el senador Vial del Río, quien declaró que no había podido convencerse de las ventajas que traería el ferrocarril, que no se habían presentado datos estadísticos suficientes y que ni siquiera conocía el trazado que debía seguir. En tanto ocurría la discusión parlamentaria, se efectuaron varios estudios para determinar la ruta óptima para el tendido de las vías. El ingeniero Allan Campbell informó, el 15 de mayo de 1851, a William Wheelwright que según sus cálculos el costo de la obra ferroviaria ascendería a $6.500.000. Campbell había estudiado la ruta Quillota y El Tabón, dejando el reconocimiento de la vía por Melipilla para después del invierno. Con esta cifra en mano, Wheelwright se acercó al Gobierno, el que se vió obligado así a idear una forma de financiar tan alto monto. Para ello creó dos comisiones de personas pudientes y respetables, una en Santiago y la otra en Valparaiso.

Estación Juncal Los vagones corresponden al FCTA. Ferrocarril Trasandino Argentino. Cruce los Andes (1919)

Estación Juncal, antes de Caracoles, Chile 2.221 metros sobre el nivel del mar. Esta fue la estación final en Chile antes de entrar a Argentina. El hotel fue la sede de la empresa responsable de perforar el tunel que conectaba el tren entre Chile y Argentina. El Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza, oficialmente conocido en Chile como Ferrocarril Trasandino Chileno (FCTC) y en Argentina como Ferrocarril Trasandino Argentino (FCTA), y coloquialmente como Ferrocarril Transandino, es un ex ferrocarril, hoy en ruinas y abandonado, que unía la ciudad chilena de Los Andes y Mendoza

Estación Puerto. Valparaíso. Ramal del Ferrocarril de Valparaíso a Santiago de Chile. (ca.1852)

En 1849, William Weelwright ganó la concesión para la construcción del ferrocarril entre Santiago y Valparaíso otorgada por el Congreso Nacional. Las obras comenzaron el 1 de octubre de 1852 y estas avanzaron lentamente desde el sector Barón en Valparaíso, donde estaba ubicada la estación terminal. Para la terminación de las obras, fue contratado el ciudadano estadounidense Henry Meiggs. Dos años y tres días después llegó una locomotora a la puerta del mismísimo Palacio de La Moneda. El 14 de Septiembre de 1863, a las 12:30 hrs. en Llay-Llay, se encontraron los dos trenes que partieron simultáneamente desde la Estación Alameda de Santiago y desde la Estación Barón de Valparaíso. En un elegante banquete, Henry Meiggs hizo la entrega oficial y solemne del ferrocarril, ante el Presidente de la República José Joaquín Pérez.

Balneario de Las Salinas. Años 1950/60 . Viña del Mar. Chile.

El Boulevard Du Temple o Boulevard de París. Louis Daguerre. (1838/39) Daguerrotipo (las primeras figuras humanas fotografiadas)

Esta imagen de un boulevard del centro de París, tomada a las ocho de la mañana por Louis Daguerre (1787-1851), parece extrañamente vacía. Esto se debe al procedimiento utilizado. Un daguerrotipo requería entre siete y quince minutos de exposición. Por ello son invisibles las figuras móviles en esta calle habitualmente atestada; tan solo aparecen en la parte inferior derecha un limpiabotas y su cliente. Se cree que son las primeras figuras humanas fotografiadas. Aunque la imagen está muy rayada, muchos de sus detalles permanecen notablemente nítidos. Desde principios de 1829, Daguerre trabajó con Joseph Nicéphore Niépce en la invención de un procedimiento para capturar imágenes en movimiento. Niépce murió en 1833, pero Daguerre consiguió su objetivo en 1834 exponiendo a los vapores del mercurio una placa de cobre fotosensibilizada mediante una solución de yoduro de plata. El resultado reflejaba la imagen con notable exactitud. Daguerre publicó sus hallazgos en 1835 y cedió al Estado francés los derechos del procedimiento a cambio de una pensión vitalicia para él y el hijo de Niépce. En 1839 el Gobierno francés donó al mundo el daguerrotipo. 

Hotel Posada de los Expresos. Juncal. Chile

Este paso de montaña se encontraba en la base del actual sector de caracoles, allí se emplazan el recinto de vialidad y el refugio de montaña del ejército de Chile. En este sector esta la casucha que aún permanece de la época colonial, actualmente no se ven rastros de esta construcción, existe sí el edificio de la Cable West Coast (telégrafo subterraneo entre Juncal y Uspallata) y el Refugio Militar Juncal. 

Hotel Portillo en Laguna del Inca, (c.1940). Chile

Fotógrafo :  Enrique Mora 

1940, La construcción del Hotel Portillo

El hotel fue inaugurado en 1949, con 125 habitaciones. Después de algunas complicaciones, en 1961 el Estado de Chile decidió privatizar el hotel, siendo una de las primeras empresas estatales vendida al sector privado en la historia del país.Pero de sus socios fundadores sólo conserva el nombre, ya que desde 2019 es propiedad de Inversiones GAC, conglomerado de los hermanos Jorge y Claudio Israel, quienes importan un total de 30 marcas a través de sus cuatro filiales: Automotriz Cordillera, Portillo, Cecor y Automotriz Cumbre.